لاستیک خوزستان بزرگ‌ترین تولیدکننده تیوب و نوار در خاورمیانه که در سال ۱۳۹۸ در آستانه تعطیلی واگذار شد، حالا برای بقا خیز بلندی برداشته است؛ تولید ۱۲ هزار تن تایر صنعتی و راهسازی. مدیرعامل لاستیک خوزستان می‌گوید بازار تیوب هر سال کوچک‌تر می‌شود و اجرای طرح توسعه برای این کارخانه ۱۰۰ نفره، «فقط یک انتخاب نیست، شرط ادامه حیات است».
به گزارش پارس تایر، شرکت صنایع لاستیک خوزستان که در سال ۱۳۷۶ تأسیس شده و امروز مهم‌ترین تولیدکننده انواع تیوب و نوار سواری، وانتی، اتوبوسی، باری، کشاورزی، صنعتی، راهسازی، موتوری و دوچرخه‌ای به شمار می‌رود، با وجود جنگ، جهش ارزی و بحران مواد اولیه، خط تولید را روشن نگه داشته است. اما به گفته مهندس امیر عباسی، مدیرعامل این مجموعه، تیوب دیگر آینده ندارد.
گفت‌وگوی تفصیلی ما با عباسی که خود از کودکی در خانواده صنعت تایر بزرگ شده و مسیرش را «از بازار به تولید» توصیف می‌کند، از احیای یک کارخانه زیان‌ده تا نقشه راه ورود به بازاری می‌گوید که امروز بیش از ۹۰ درصد آن در اختیار واردات است.
از بازار به کارخانه؛ خرید مجموعه‌ای در آستانه تعطیلی
عباسی می‌گوید: «ما از سال ۱۳۹۸ در قالب بخش خصوصی واقعی و بدون وابستگی به مجموعه‌های خصولتی، لاستیک خوزستان را خریدیم. شرکت چند سال پیاپی زیان‌ده بود و حتی صحبت تعطیلی و جمع‌آوری آن مطرح بود.»
به گفته او، در زمان تحویل، کل مجموعه با دفتر تهران حدود ۵۰ نفر نیرو داشت و پیمانکاران رفته بودند. رمز احیا، نه استخدام گسترده، که تکیه بر نیروهای قدیمی و بومی بود: «امروز حدود ۱۰۰ نفر از نیروهای بومی خوزستان در کارخانه کار می‌کنند. میزان برگشتی محصول پایین است و همکاری خوبی با خودروسازان داریم.»
کارخانه‌ای که قرار بود «ایران‌تایر خوزستان» شود
تاریخچه این شرکت به سال ۱۳۷۰ برمی‌گردد؛ زمانی که به دلیل آلودگی هوای تهران به صنایع از جمله ایران‌تایر مهلت داده شد از پایتخت خارج شوند. قرار بود کارخانه‌ای در منطقه‌ای محروم در خوزستان ساخته شود. زمین تأمین و شرکت ثبت شد، اما آماده‌سازی ۶ سال طول کشید.
عباسی روایت می‌کند: «در سال ۱۳۷۶ مجموعه آماده افتتاح شد، اما فوریت انتقال از تهران برطرف شده بود. مدیران وقت ایران‌تایر تمایلی به انتقال به خوزستان نداشتند و در نهایت فقط خط تولید تیوب به اینجا منتقل شد.»
سال‌های اول پر از فرازونشیب بود؛ «گاهی یک روز تولید می‌شد و یک هفته کارخانه تعطیل بود.» فرمولاسیون تهران با گرما و رطوبت خوزستان سازگار نبود. او از مرحوم مهندس جعفری، نخستین مدیرعامل و از چهره‌های خوشنام صنعت، و سپس دوره طلایی مهندس منصور کامران در اوایل دهه ۱۳۸۰ یاد می‌کند که «تولید را از حالت مقطعی به صنعتی رساند» و دوره موفق آقای نیازپور. با اضافه شدن خط تیوب موتورسیکلت در دهه ۱۳۹۰، اما واردات بی‌رویه از سال ۱۳۹۲ شرکت را به رکود و زیان سنگین تا سال ۱۳۹۷ کشاند.
ظرفیت ۴ هزار تنی که بازارش آب می‌رود
ظرفیت اسمی کارخانه لاستیک خوزستان حدود ۴ هزار تن در سال است، اما به گفته عباسی در دو سه سال اخیر محقق نشده است: «علت این نیست که ما نمی‌توانیم تولید کنیم؛ بازار تیوب دیگر کشش ندارد. نمی‌توانیم به تولید محصولی ادامه دهیم که بازار آن هر سال کوچک‌تر می‌شود.»
راه‌حل؟ طرح توسعه‌ای که از چند سال قبل با کمک مدیران بازنشسته صنعت تایر و با مدیریت پروژه مهندس احمدی (راه‌انداز بارز کردستان) آماده شده است.
چرا سواری نه؟ چرا صنعتی و راهسازی؟
عباسی شفاف می‌گوید وارد تایر سواری نمی‌شوند: «در سواری رقبای بزرگ و قدرتمندی مثل بارز، یزدتایر، آرتاویل و کویرتایر هستند. تایر TBR هم سرمایه بسیار بالا و فناوری پیشرفته می‌خواهد.»
الگوی آن‌ها BKT هند و اسکار ترکیه است؛ تمرکز بر تایرهای آفرود، صنعتی، راهسازی، لیفتراک و کشاورزی. بازاری که به گفته او بر اساس گزارش گمرک در سال ۱۴۰۱ حجم واردات قابل توجهی داشته و «در برخی گروه‌ها، تولید داخل کمتر از ۱۰ درصد واردات را پوشش می‌دهد.» هرچند کبیرتایر و آریاتایر هامون هم به این حوزه چشم دوخته‌اند، اما او معتقد است بازار هنوز ظرفیت دارد.
گره ۲۰ میلیون دلاری؛ ۴ سال پشت در بانک‌ها
۹۰ درصد هزینه طرح توسعه ارزی است، چون ساختمان و زیرساخت آماده است و پول mainly برای ماشین‌آلات می‌خواهد؛ حدود ۲۰ میلیون دلار.
عباسی می‌گوید از سال ۱۴۰۰ به بانک مرکزی، بانک ملی، صنعت و معدن، سپه، ملت و حتی صندوق توسعه ملی مراجعه کرده‌اند: «معمولاً می‌گفتند اولویت با طرح‌های نیمه‌تمام است. در نهایت تأمین مالی به نتیجه نرسید و هنوز پیگیر هستیم.»
کارخانه کنار آب، اما تشنه مواد اولیه و ارز
فعالیت در خوزستان به دلیل گرما و رطوبت، فرسایش ماشین‌آلات را بالا برده، اما کارخانه یک مزیت نادر دارد: کانال اصلی آب سد گتوند درست کنار کارخانه است و دغدغه آب ندارند.
دغدغه اصلی، مواد اولیه است: «تقریباً روزانه خرید می‌کنیم. گاهی در خواب هم به تأمین مواد اولیه فکر می‌کنم. هزینه حملی که ۲ هزار دلار بود، برای حمل زمینی از چین به ۱۷ تا ۱۸ هزار دلار رسیده است.»
او از نوسان شدید قیمت‌ها، پیش‌فاکتورهای یک‌ساعته برای یک بلبرینگ ساده، عدم همکاری بانک‌ها در سرمایه در گردش و تأخیر خودروسازان در پرداخت مطالبات می‌گوید: «از ابتدای سال گفتند ارز را از بازار آزاد تهیه کنید. مجبور شدیم قیمت را بالا ببریم، ولی با ناراحتی؛ چون افزایش قیمت ناامنی و بی‌اعتمادی می‌آورد.»
او درباره آینده صنعت در سایه تنش‌ها هم هشدار می‌دهد: «صنعت تایر به زنجیره انرژی وابسته است. اگر نیروگاه‌ها یا پارس جنوبی آسیب ببینند، همه صنایع می‌خوابند.» با این حال می‌گوید خوش‌بین مانده و مثل ماجرای انقلاب ۱۹۱۷ روسیه که سایه جنگ تزار از ایران برداشت، «گاهی در سخت‌ترین شرایط هم تاریخ ورق می‌خورد.»
عباسی در پایان تأکید می‌کند طرح توسعه برای او سود نیست، عشق است: «من از ۵ سالگی با تایر بزرگ شدم. پدرم همیشه در حیاط خانه تایر داشت و من داخل لاستیک‌ها بازی می‌کردم. آرزویم این است تایرهایی از خوزستان بیرون بیاید که به آن افتخار کنیم. حفظ تولید و اشتغال در این شرایط، خود یک خدمت بزرگ است.»